Tlemcen Car electronics > Outils & Diag > Diagnostic automobile > Peugeot, Citroën: Citroen C6 2,7 HDI - Drain, change and flush coolant completely
Citroen C6 to ostatni pojazd tego francuskiego producenta, który próbował rzucić rękawicę niemieckim samochodom segmentu w 2000 roku z oferty Citroena znikł model XM, rolę okrętu flagowego francuskiej marki pełnił komfortowy, acz niezbyt reprezentacyjny model C5. Na następcę rzucającego się w oczy „żelazka”, jak często nazywano XM-y, trzeba było czekać aż pięć lat. Francuzi udowodnili jednak, że było warto – limuzyna o nazwie C6 po raz kolejny zachwyciła niezwykłym designem i wysokim zaprojektowano tak, by nawiązywał do legendarnych modeli Citroena. Wklęsła tylna szyba czy charakterystyczna linia boczna każdemu miłośnikowi francuskich aut przywodzą na myśl kultowy już model CX. C6 wyposażono standardowo w hydropneumatyczne zawieszenie, z którego słynęły luksusowe limuzyny Citroena. Co warto zauważyć, linia nadwozia tylko z pozoru przypomina auta typu liftback. W rzeczywistości C6 ma nadwozie typu sedan, w którym tylna klapa nie otwiera się razem z szybą (kolejne nawiązanie do CX-a).Wyposażenie samochodu jest bardzo bogate. Jednym z ciekawszych elementów jest wyświetlacz typu HUD (Head Up Display), który wyświetla niezbędne informacje ( prędkość) na przedniej szybie, bezpośrednio w polu widzenia kierowcy. Pojazd należy do jednych z lepiej wyposażonych, chociaż w tej klasie drażnić mogą nieco dźwigienki kierunkowskazów przejęte z tańszych modeli koncernu PSA (takie same, jak np. w Peugeocie 307).Dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu Citroen C6 zapewnia wyśmienity komfort jazdy, chociaż charakterystyka zawieszenia nie wszystkim przypadnie do gustu. Samochód wyraźnie „buja się” na zakrętach, przy wyższych prędkościach (rzędu 200 km/h) ma również pewne problemy z trzymaniem toru jazdy. Na szczęście zawieszenie posiada funkcję „sport”, która jest receptą na tego typu przypadłości. Pamiętajmy jednak, że samochodu tej klasy nie kupuje się dla sportowych C6 debiutował w 2005 roku. Auto przetrwało w produkcji długo, bo do grudnia 2012 roku. Jednak producentom samochodów popularnych bardzo ciężko jest rywalizować z segmencie premium z firmami niemieckimi. Citroen C6 nigdy nie zagroził pozycji samochodom Audi, BMW czy Mercedesa, a jego sprzedaż nigdy nie była szczególnie wysoka. Samochody Citroena cierpią na dość znaczy spadek wartości. Podobnie jest w przypadku C6, dzięki czemu model ten możemy kupić znacznie taniej niż dowolny pojazd produkcji niemieckiej z porównywalnego rocznika. Co ważne, auto cieszy się raczej dobrą opinią, awaryjność jest na niskim poziomie. Hydropneumatyczne zawieszenie jest trwałe, szybciej zużywają się wahacze, które i tak wytrzymują solidne przebiegi. Auto nasycone jest elektroniką, więc trzeba zdawać sobie sprawę, że serwis trzeba będzie zlecić sprawdzonemu i fachowemu (a przez to zapewne nietaniemu) warsztatowi. Sama elektronika generalnie w autach bezwypadkowych działa bezawaryjnie, chociaż zdarzają się usterki pokładowego twardego dysku, czy niektórych C6 sprzedawano głównie z silnikami V6: benzynowym (215 KM) i dwoma wysokoprężnymi HDI (208 KM) i HDI (241 KM). W ofercie była również czterocylindrowa jednostka HDI, ale ze względu na niską moc (173 KM) rzadko była wybierana przez klientów. Wszystkie silniki współpracowały z automatyczną skrzynią biegów japońskiej rynku wtórnym najłatwiej o egzemplarze z silnikami HDI, które stanowią dobre połączenie osiągów i akceptowalnego zużycia paliwa. Jednostka ta nie sprawia większych problemów, jedyną typową usterką jest awaria samoregulatorów zaworów, co następuje na skutek zbyt długiej jazdy na zużytym oleju. Ponadto korozja może atakować metalowe przewody układu - olej w skrzynie biegów również podlega wymianie, gorzej, że komunikat informujący o konieczności wymiany da się odczytać wyłącznie w odpowiednio wyposażonym warsztacie. Jeśli skrzynia nie działa dobrze, szarpie, a samochód podczas ruszania potrafi zgasnąć, to już ostatni dzwonek na wizytę w części do Citroena C6 są zróżnicowane. Te, które są wspólne Citroenem C5 i Peugeotem 407 nie kosztują dużo i dostępne są również jako tańsze zamienniki. Gorzej wygląda sprawa z częściami stosowanymi wyłącznie w C6, jak elementy blacharskie czy niektóre układy elektroniczne. Tutaj trzeba się liczyć ze sporymi Citroen C6 może być dobrą inwestycją. Wytypowany samochód trzeba jednak dogłębnie prześwietlić w dobrym serwisie, powypadkowe, niefachowo naprawione egzemplarze mogą się bowiem okazać skarbonką bez dna.
Autobazar.EU vám prináša na predaj 3 inzerátov Citroen C6 v kategórii vozidlá do 3,5t. Citroen C6 2.7 HDi 150. 2006 Automat Diesel 233 200 km 150 kw 09.11.
Na pewno C6 nie jest tanie i sporo trzeba wydać, by stać się posiadaczem tego naprawdę oryginalnego samochodu. Wprawdzie cennik Eurotaxu podaje, że topową limuzynę Citroëna z silnikiem HDi z pierwszego roku produkcji można kupić już za 45 tys. zł, a z silnikiem benzynowymza 47 tys. zł, ale to czysta teoria. Modelu z najsłabszym dieslem spotkać w Polsce nie sposób. Rzeczywiście na rynku wtórnym obecny jest model z silnikiem HDi, za który zapłacić trzeba co najmniej 60 tys. zł (niższa cena sugeruje, że z autem będzie coś nie w porządku). C6 we wprowadzonej do sprzedaży w 2009 roku wersji z silnikiem HDi są co najmniej dwa razy droższe, zresztą ich właściciele zwykle nie widzą powodów, by się ich pozbywać. Nic dziwnego, bo to auto potrafi zauroczyć. Hydropneumatyczne zawieszenie, uzupełnione aktywnymi, sterowanymi elektronicznie amortyzatorami, sprawia, że samochód zdaje się unosić nad jezdnią. Podróżowanie w luksusowo wyposażonej i wykończonej kabinie to czysta przyjemność. Godne podkreślenia jest przy tym to, że producent nie pożałował pieniędzy nie tylko na futurystyczny projekt kokpitu i efektowne wyświetlacze, lecz także na wysokiej klasy tworzywa i materiały tapicerskie. W rezultacie zadbany i normalnie eksploatowany kilkuletni egzemplarz auta wygląda jak nowy, czego nie można było powiedzieć o wcześniejszych topowych modelach marki (co przyznają nawet zagorzali fani starych Citroënów). Co więcej, wbrew obiegowym opiniom o autach z Francji C6 to naprawdę mało awaryjny samochód. W zawieszeniu naprawia się właściwie tylko przednie wahacze, ale ponieważ robi się to po przebiegu rzędu 100 tys. km lub większym, trudno uznać to za wadę. Hydropneumatyka jest trwała, a jej ewentualne naprawy wynikają głównie z uszkodzeń powypadkowych. Jedyny słaby punkt silnika HDi to sterowanie zaworami. Zaniedbania w zakresie jakości lub terminowości wymiany oleju prowadzą do awarii samoregulatorów. Jeśli więc auto po uruchomieniu jest hałaśliwe (klekot zaworów), trzeba szybko jechać do serwisu, bo konsekwencje lekceważenia usterki mogą być bardzo poważne. Uważnie też należy sprawdzać stan metalowych przewodów układu chłodzenia (także pod osłonami gumowymi), bo w części aut są podatne na korozję. Skrzynia automatycznajapońskiej firmy AISIAN to skomplikowany elektrohydrauliczny mechanizm, który obsługiwać mogą wyłącznie odpowiednio przeszkoleni ludzie (tylko serwis odczyta komunikat o konieczności wymiany oleju, którego nie wolno zlekceważyć!). Sprawna skrzynia zmienia biegi niezauważalnie – wszelkie szarpnięcia, a także gaśnięcie zimnego silnika podczas ruszania, oznaczają konieczność jej naprawy bądź regulacji. Dość specyficzna jest sytuacja, jeśli chodzi o części zamienne do C6. Wiele jest współzamiennych z modelem C5 i Peugeotem 407 i te będą względnie tanie, jest też dużo zamienników. Niestety, elementy stosowane tylko w C6 (układy elektroniczne, części nadwozia, oświetlenie) są zwykle bardzo kosztowne. A high level estimated market value range at an assumed condition. Estimated market km for this vehicle: 110,000 - 200,000. Note, these values cannot be used for insurance purposes and are different to our commercial offering. For a more accurate valuation please purchase a Personal Car Valuation. I'm Selling Private Price Guide $31,000 - $35,400. #21 @Millers&YaccoWawa szkoda, że już zalałem Mobila bo lubię testować nieznane, ale wracam z pewnym nurtującym mnie tematem więc może lada chwila będę zmieniał oliwę Wracam tu, bo ostatnio wkręciłem się w czytanie o tym silniku na zagranicznych forach i wpadłem na dwa ciekawe tematy na francuskim forum Cytrynki i angielskim forum Jaguara. Mianowicie główną przyczyną problemów z dołem silnika w HDI ma być nieodpowiedni olej zalecany przez producentów. Brzmi kuriozalnie, bo przecież producent z zapleczem technologicznym na pewno lepiej wie co robi niż jakieś randomy na forach. Jednak rzeczywiście układa się to w pewną całość. A biorąc pod uwagę, że producenci nie zalecają wymiany oleju w ASB, zalecają interwały wymiany typu 30 tysięcy kilometrów, nie zawsze można im udać. HDI był projektowany od 1999 roku, a w 2004 wszedł do produkcji. Napędzał Peugeoty, Citroeny, Land i Range Rovery oraz Jaguary i bodajże jeden model Forda. Najczęściej do poważnych awarii silników dochodziło u Brytyjczyków. W czasach kiedy silnik był projektowany nie było jeszcze nowoczesnych klas olejów A5/B5. Zalecane były oleje 5w40 C3 z HTHS minimum 3,5. Po dwóch latach produkcji producenci zdecydowali się zmienić olej na olej o obniżonej lepkości 5w30 B5 i C2, mimo że silnik nie był projektowany do takich smarowideł. Nieodpowiedni olej plus za długi interwał wymiany oleju, który na dodatek co około 500 kilometrów jest rozcieńczany paliwem z wypalania DPF przyczynił się do masowych awarii panewek i pękających wałów korbowych. Żaden z producentów nigdy nie odniósł się do tej sprawy, te informacje pochodzą od mechaników i użytkowników, którym te silniki padły. Co myślicie na ten temat? Czy oleje o obniżonej lepkości, z cieńszym filmem olejowym mogą być źródłem problemów w tym przypadku? Czy w takiej sytuacji zastosowanie oleju 5w40 lub 0w40 przyniosłoby jakieś korzyści? Czy taki olej lepiej zabezpieczy dół silnika? #22 Moim zdaniem bez przeprowadzenia szeroko zakrojonych badań na ten temat nie da się tego stwierdzić. Z doświadczenia wiem, że problemy z silnikami są generowane głównie przez przeciąganie interwałów olejowych. Gdzieś mi się rzuciło w oczy, że poziom zabezpieczenia silnika przez olej o lepkości HTHS oraz HTHS nie różni się zbytnio. Dopiero poniżej poziom ochrony mocno spadał W tym konkretnym przypadku, należałoby zastanowić się czy problemy z silnikami występowały przez zmianą zaleceń olejowych. Rok 2006 to rok wejścia normy Euro 4, więc prawie na pewno zmiana zalecanego oleju na lekkobieżny miała pomóc silnikowi spełnić nową normę. #23 Moim zdaniem trzymanie odpowiedniego interwału wymiany jest kluczowym czynnikiem. Z lepkością nie ma za bardzo co schodzić w dół szczególnie w przypadku kiedy dochodzi do rozcieńczania oleju przez paliwo oraz kiedy użytkujemy auto np. na autostradzie wykorzystując w dużym stopniu jego osiągi. Z tą zmianą lepkości pod dyktando nowych norm to prawda i jeśli za tym nie stoją zmiany konstrukcyjne (a tak najczęściej jest) to chyba lepiej trzymać się lepkości wyjściowej. #24 Z tą zmianą lepkości pod dyktando nowych norm to prawda i jeśli za tym nie stoją zmiany konstrukcyjne (a tak najczęściej jest) to chyba lepiej trzymać się lepkości wyjściowej. Też tak myślę, dlatego następny olej jaki kupię to będzie 5w40 z ACEA C3. No i będę trzymał się interwału 8-10 tysięcy kilometrów. W tym konkretnym przypadku, należałoby zastanowić się czy problemy z silnikami występowały przez zmianą zaleceń olejowych. Myślę że przez dwa lata od wprowadzenia do produkcji do zmiany oleju nie było takich awarii z jednego względu - te awarie występowały przy przebiegach powyżej 150 tys km, kiedy w elementach silnika pojawiały się już pierwsze ślady zużycia. Podobno olej tego starego typu przez "grubszy" film olejowy lepiej chronił części silnika przed dalszym zużyciem, nowy olej powodował dalszą i szybszą degradację części, ponieważ silnik nie był projektowany z myślą o olejach tego typu. Widziałem gdzieś porównanie jakie oleje były stosowane przez Brytyjczyków i Francuzów już po zmianie na ten bardziej "ekologiczny" i faktycznie, ten brytyjski wypadał gorzej, co może tłumaczyć większą liczbę poważnych awarii w Jagach i w LR niż we Francuzach. Oczywiście, na pewno duże znaczenie ma też interwał zmiany oleju jak i użytkowanie auta. #25 @wiesiors4 Całkowicie się zgadzam z faktem, że 2 letni silnik jest zbyt młody, aby wystąpiły w nim awarie na dużą skalę, szczególnie tak poważne jak pęknięcie wału korbowego. Jednakże na pewno była grupa osób, które nie zastosowały się do zaleceń nowej instrukcji i wciąż stosowały olej klasy C3. Czy u nich awarie silnika też występowały? Jak często? Myślę, że nie jesteśmy w stanie tego jednoznacznie stwierdzić. Na forach z reguły piszą ludzie niezadowoleni, więc podejrzewam, że na jedną awarię przypada dwóch zadowolonych użytkowników u których nic się nie stało. Do pękania wału korbowego bym się przyczepił, ponieważ to nie jest typowy objaw spowodowany nieodpowiednim olejem. Wygląda to raczej jak wada materiałowa, lub wada procesu technologicznego, ewentualnie niedostosowanie wału korbowego do obciążeń panującym w konkretnym silniku. Więc obawiam się, że nawet najlepszy olej nie wyeliminuje ryzyka wystąpienia tej awarii. Osobiście na Twoim miejscu stosował bym olej Mobil 1 ESP 5W30 C2/C3. Jest to olej o HTHS typowym dla oleju C3. Jednak pod kątem pompowalności odpowiada klasie C2 #26 Do pękania wału korbowego bym się przyczepił, ponieważ to nie jest typowy objaw spowodowany nieodpowiednim olejem. Wygląda to raczej jak wada materiałowa, lub wada procesu technologicznego, ewentualnie niedostosowanie wału korbowego do obciążeń panującym w konkretnym silniku. Więc obawiam się, że nawet najlepszy olej nie wyeliminuje ryzyka wystąpienia tej awarii. Otóż to, awarie nie wyeliminuje żaden olej, bo oprócz niego, sam silnik musi mieć odpowiednią konstrukcję. @wiesiors4, podejrzewam, że bez konsekwencji możesz zastosować olej z normą C3 i klasami VW 504/507 dla 5w30 Dla 5w40, Dexos2/BMW LL04/MBxxx dla klasy 5w40, ale tutaj wychodzisz poza zakres lepkości polecanych przez producenta. #27 @Speedmaniac41, jasne olej nie jest jedynym winnym pękających wałów, problem jest złożony. Interwał wymiany oleju rzędu 30 tysięcy kilometrów również jest zabójczy dla silników. W tych silnikach padały pompy oleju i często w uszkodzonych silnikach przy remoncie okazywało się że pompa jest w słabym stanie. Oprócz tego, silniki w których pękły wały mają zazwyczaj zjechane panewki. Podobno uszkodzone panewki sprawiają, że na wał oddziałują większe siły, zwłaszcza na złym oleju który nie zapewnia odpowiedniego smarowania. @SACZI oczywiście, że olej nie wyeliminuje wystąpienia awarii i nie mam tego na myśli. Jednak nie jest tak, że nie ma on wpływu na ochronę silnika ani na zminimalizowanie ryzyka awarii. Nie uważam, żeby kwestia nieodpowiedniej konstrukcji silnika była tu przeważająca - problem dotyczy 5% Peugeotów 607 HDI (wychodziły od i prawie 20% C6 z tym samym silnikiem (produkowane od czyli zaraz przed wejściem nowej normy). Skąd taka różnica, skoro C6 waży "tylko" 100 kg więcej? Za to prawie cała produkcja była od początku karmiona olejem o nowej specyfikacji Można trzymać się specyfikacji producenta, tylko której? Tej do której silnik był projektowany czy tej po zmianie na olej "ekologiczny"? #28 Tak samo w dCi wszyscy psioczyli na panewki, a winny ich zużycia okazał się wadliwy zaworek w pompie olejowej. Został poprawiony i nagle panewki przestały zużywać się. #29 Skąd masz dane, że problem dotyczy 5% peugeotów i 20% C6? To ogromna rozbieżność. #30 Widziałem ankiety na grupach C6 i 607. #31 Czyli, jak przypuszczałem, tzw. instytut danych z dupy . Last edited by a moderator: #32 Czyli, jak przypuszczałem, tzw. instytut danych z dupy . Z dupy jest twój komentarz. Kto może wiedzieć lepiej niż ludzie, którzy użytkują te samochody? #33 Cześć Ja posiadam c5 z podobno poprawionym hdi (niecałe 250k przebiegu) i mam zalanego eurol fluence 5w40 + archoil 9100. Muszę powiedzieć że silnik chodzi zdecydowanie ciszej niż na totalu który zleca producent. Z kolei kolega który ma c6 z ma zalanego 5w50 rowe (nie znam konkretnej nazwy). Zwróć uwagę czy na 5w30 po ostrzejszej jeździe słyszy harakterystyczne cykanie pompy oleju - ja miałem - ale po zmianie na minimum dobrej klasy 5w40 problemu już nie ma . 660 143 452 414 331 203 283 149citroen c6 2.7 hdi problemy
